Las necesarias obras de infraestructuras en Andalucía occidental

José Luis García-Palacios Álvarez

Presidente de Caja Rural del Sur


Las obras de infraestructuras han sido desde siempre un elemento transformador de la sociedad, no sólo por la inversión y generación de actividad empresarial, directa o inducida, sino por las sinergias que posteriormente se producen por esa mejor condición productiva.

Claro ejemplo es lo que la red ferroviaria de alta velocidad ha significado para los territorios donde se ha desarrollado para progresar, representando estos avances de comunicación el factor determinante que han permitido un desarrollo local en regiones y ciudades de España. Por ello, hay que calificar de un auténtico hito que la línea de alta velocidad resultante del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, –línea concebida originalmente en la década de 1980 y que buscaba ofrecer una alternativa a la ruta tradicional a través del paso de Despeñaperros–, se inaugura el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Exposición Universal de 1992 de Sevilla. Una semana más tarde, el 21 de abril, se iniciaba la explotación comercial, que estaría cubierta por seis trayectos diarios en ambos sentidos a las ciudades de Madrid, Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla.

En diciembre del 2007 se inaugura la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga, con una inversión estimada de 2.100 M€ y que fue considerada parte del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía; el 26 de junio de 2019 la conexión AntequeraGranada ha servido para ir componiendo la red de alta velocidad en Andalucía, al menos en esa parte de nuestra CCAA. Aún hoy, hay dos provincias más próximas a Sevilla, como son Huelva y Cádiz, que llevan 32 años esperando que se prolongara aquella línea ferroviaria de alta velocidad terminada en 1992, mientras que se ha asistido a actuaciones difíciles de entender desde el raciocinio inversor, como ha sido el eje transversal entre La Coruña y Vigo, con una longitud total de 155 kilómetros y una altísima inversión, totalmente desconectado hasta hace tan sólo uno meses de la meseta castellana y del mapa nacional de la red de alta velocidad. Una actuación aislada de cualquier plan racional de inversiones y que solo se ha podido justificar por el paso de ministros gallegos por el Ministerio de Fomento durante varias legislaturas. Todo un ejemplo de planificación estatal al servicio de los ciudadanos, si bien es razonable que surjan dudas de cualquiera de estos aspectos, de la planificación y de a cuales ciudadanos se les considera o no merecedores de estas obras públicas.

LOS INEFICACES TRENES LANZADERAS

A Huelva y Cádiz se le intentó contentar en 1993 con los servicios «Talgo 200 Madrid-Cádiz» y «Talgo 200 MadridHuelva», mediante el uso de trenes de ancho mixto, que cambiaban su ancho de vía en el cambiador de Majarabique, pero manteniéndose los antiguos y sinuosos trazados ferroviarios, que en el caso de la provincia onubense ha permanecido inalterable recorriendo los pueblos del Condado y el Aljarafe sevillano. En el caso de la provincia gaditana, al menos, ya hay algunos tramos en los que se ha prolongado la Línea de Alta Velocidad de Madrid-Sevilla, basada en las vías existentes hasta la capital gaditana, los cuales tendrán traviesas polivalentes que permiten cambiar el ancho de vía del tramo de ancho ibérico a ancho internacional. En el caso de la conexión con el Campo de Gibraltar se han creado grandes expectativas al quedar incluido en la plataforma ferroviaria de ancho internacional, que recorrerá el litoral mediterráneo desde la frontera francesa hasta Algeciras, uniendo así a todas las ciudades mediterráneas con el resto del país y con Europa. Si bien, hoy en día lo que existe es el trazado antiguo de la línea “BobadillaAlgeciras”, denominada oficialmente “Bifurcación Las Maravillas-Algeciras”, de 176 kilómetros de longitud y ancho ibérico no electrificado, requiriendo actuaciones de emergencia por la caída de un puente situado a la salida de Campillos en el año 2018, o que en el tramo entre Ronda y San Pablo de Buceite (56 km.) los 14 túneles del tramo hayan sido adaptados, impermeabilizados y protegidos contra daños derivados de desprendimientos, teniéndose que construir dos nuevos viaductos y cuatro falsos túneles entre Cortes de la Frontera y Gaucín. Sirva esta información para expresar la dificultad en la que se encuentra un servidor para entender las

complejidades que se habrán encontrado los distintos Gobiernos, (32 años, les recuerdo), sobre preferir la inversión en conectar 3 capitales de provincia (Huelva-Sevilla-Cádiz) con el resto de España, frente mejorar conexiones secundarias o incluso menores, pero con notables diferencias económicas, tanto en inversión como en generación económica. Incomprensible…, o no.

TURISMO SIN TRENES AVE

Si al principio ya refrendamos las valoraciones hechas por numerosos estudios y trabajos de investigación sobre que “Las grandes obras de infraestructuras han sido y continúan siendo un elemento transformador de la sociedad” desde luego ya podemos afirmar tras esta larga espera de 32 años en la zona más occidental de Andalucía que el efecto AVE del 92 se quedó y terminó en Sevilla. Y esto conlleva importantes desequilibrios territoriales tanto en el mapa andaluz como en el de la península ibérica. Tiene difícil explicación desde un punto de vista inversor y del desarrollo de los territorios que una de las más importantes obras de infraestructura de la década de los 90, en el siglo pasado, no siguiera prolongándose hasta Huelva y Cádiz en los siguientes años, con unos trazados mucho menos costosos que los que se han tenido que acometer en Galicia para hacer el eje transversal La Coruña-Vigo o los últimos conocidos para llegar a Asturias que, aunque sea Comunidad Autónoma es en realidad una provincia con 1 millón de habitantes, frente casi a los 1.800.000 habitante de estas 2 provincias.

Añadamos además que las provincias de Cádiz y Huelva tienen un valor turístico muy importante en el PIB provincial, siendo sus playas segundas residencias para mucha población del interior, con lo que en los meses de verano el crecimiento poblacional dobla al estadístico de permanencia. Ambas cuentan con modernas plantas hoteleras que se han construido pese al lastre de las malas comunicaciones ferroviarias, si bien es preciso indicar que Cádiz, con el aeropuerto de Jerez de la Frontera, está en mejor estado competitivo que Huelva, que adolece también de esta infraestructura, resultando ser la única provincia de litoral español que carece de ello.

Sumemos la inexistencia de autovías, más que una salida en la A-49 que une Sevilla con Portugal, en la cual se tiene a bien advertir por parte del ministerio competente, la situación de las mismas, con un luminoso o cartel que reza “firme en mal estado” nada más entrar en la provincia onubense, algo que se repite por los accesos a nuestra provincia, toda una campaña de publicidad que no se termina de agradecer.

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